Szárnyashajók

Szárnyashajók itthon és külföldön 1. rész

Az első szárnyashajót, melynek működési elvei aztán meghatározták a későbbi fejlesztéseket, Enrico Forlanini olasz mérnök tervezte a századfordulón. A mester tíz éves munkája során rájött arra, hogy a víz alá süllyesztett szárnyszerkezet nemcsak a hajók sebességét növeli, a felhajtóerőnek köszönhetően a hajótesteket is a vízszint fölé emeli. Vagyis a kormányosoknak nem kell többé a víz ellenállásával is megküzdeniük. A szakemberek manapság kétféle szárnyszerkezetet különböztetnek meg, a folyamit és a tengerit. Míg előbbi mellső-hátsó kismerülésű, utóbbi V-alakú, mellső-hátsó mélymerülésű. Ezeket az úgynevezett fő hordszárnyakat további segédszárnyakkal is kiegészítik, ilyenek a fékszárny és a sikló lemezek is.

A világháborúk idején, mint mindent, a hajózást is a hadsereg szolgálatába akarták állítani, így a kutatások is a gyorsabbnak vélt siklóhajók kifejlesztésére irányultak, az enyhülés időszakában ismét a szárnyashajókra koncentrálódott minden figyelem. A hajóépítésben már nagy múlttal rendelkező olaszok, angolok, svédek alumínium-magnézium ötvözetű könnyűszerkezetes hajótesteket alkottak, melyek akár 14 ezer lóerős teljesítményre is képesek voltak.

Hazánkban a ’60-as években a Magyar Hajó- és Darugyár váci gyáregysége építette az első 60 személyes szárnyashajót, igaz, a Fekecs Gábor és Beledi Dezső tervezte FECSKE csupán próbautakat végzett a Dunán, véglegesen nem állították forgalomba soha. A magyar hajóépítésnek nemcsak kedvezőtlen iparunk, a szovjetek sorozatban gyártott szárnyashajói is gátat szabtak. Ők már a ’60-as években több ilyen típusú hajót is piacra dobtak, jelesül a hat személyes VOLGÁT és NEVKÁT, valamint a 64 személyes RAKETA típusú szárnyashajót is. A szovjet belvízi hajózás ekkoriban már 23 vonalon rendelkezett személyszállító járattal, a nagyobb, korszerűbb 120-250 személyes tengeri, beltengeri és folyami típusok tervei pedig épp megvalósításra vártak. A szovjet szárnyashajók különböző reklám utakat tettek, többek közt Skandináviába és a Távol-Keletre, így hamarosan a világlapok is felfigyeltek rájuk.

A szárnyashajók alternatívájaként a sikló hajók mellett, már az ’50-es években megjelentek az úgynevezett légpárnás hajók is, melyek Christopher Cockerrel brit mérnöknek köszönhették születésük. Mindkét hajótípus gyors, nem vitás, arról viszont, hogy a szárnyas vagy a légpárnás hajó gazdaságosabb-e, máig megoszlanak a vélemények. Az egy utasra vetített üzemköltség viszonylag mindkettőnél magas.

A MAHART első szárnyashajói, a SIRÁLY I. és a SIRÁLY II. is a Szovjetunióból érkeztek. A vállalat a ’70-es években már a légpárnás hajók üzembe helyezésén gondolkozott, noha az első ilyen típusú hajó, mely mindössze 4 évig közlekedett Bécs és Budapest között mégiscsak a ’80-as évek közepén került hazánkba. Ami a szárnyashajók kivitelezését illeti, míg a kezdeti időszakban az utazás minőségére, így az akusztikai tervezésre nem igen fordítottak figyelmet, a hetvenes években érkezett újabb szárnyashajó típusoknál, például a SÓLYOMNÁL és a VÖCSÖKNÉL már az utastér zajszintjére is ügyeltek, az a nemzetközileg ajánlott értékeknél is alacsonyabb volt. Az útvonalak és a hajók részleteiről 1986-ig hangszalagról értesülhettek a hajók utasai több nyelven is, ma ezt a szerepet utaskísérők töltik be, illetve a vendégek fénykijelzős útvonaltérképen is nyomon követhetik útjuk állomásait. 1965-ben még a THE NEW YORK TIMES tudósítója is megdicsérte a MAHART járműveit, a vízi utazás újdonságot látva a szárnyashajókban. A büfék mellett az utasok komfortérzetének növelésére ’89-ben nyilvános telefonokkal is felszerelték a hajókat, ma pedig már LCD tévé is a vendégek tájékozódását segíti. A teljesség igénye nélkül néhány jelentős, a magyar szárnyashajózás életében meghatározó évszámot még ki kell emelnünk.

A bécsi hajózás 1964-es hivatalos megindulása után az 1992-es esztendő is jelentős volt a MAHART történetében, ekkor állították forgalomba ugyanis a POLESJE típusú, igen kitűnő nautikai tulajdonságokkal rendelkező BIBIC I-est és II-est. Ezek a hajók már alacsony vízállás esetén is zavarmentesen közlekedhettek, így működtetésük gazdaságos volt. Mára, túl az egymillió utason, a profitnövelés mellett 8 hajójával a konkurencia nélkül működő MAHART vendégei kényelmére és biztonságára egyaránt törekszik.

A dolgok végkicsengése mégsem ennyire pozitív, bár a magyar szárnyashajózás fényesen indult, ma elég mostoha állapotban leledzik. Noha a Belgrád-rakparti Nemzetközi Hajóállomás1937-es átadásakor még korszerű létesítménynek számított, mára bizony alulról is nehezen közelíti meg egy nemzetközi hajóállomás szintjét, minőségben min. 10-20 évvel lemaradtunk az elvárásokhoz képest.

Szárnyashajók itthon:

2. rész

Külső linkek:

http://www.mahartpassnave.hu/webset32.cgi?MAHART@@HU@@32