A repülőjegyek ára, az ár összetevői

Igazából mindenkit szeretnénk rábeszélni a földön maradásra. Amíg el vagyunk szállva, tudjuk, mit teszünk. Járjunk utána, hogy mitől lehet olyan drága illetve olcsó egy repülőjegy. Kérdés, válasz, tények és vélemények fórum alább. Nyugalom és béke. A tudat-hasadás és a fenntarthatatlan vállalati (pénzügyi robot) szintjéig ma nem evezünk le alább.

Aki próbált már akár csak egyszer is repülőjegyet venni magának, az jól tudja, hogy az árazásukban látszólag szinte semmi logika nincs. Aki gyakrabban repül, az néha Európán belül is 100.000 Ft különbséget fizet. Ez az „őrület” azonban csak látszólagos, a válasz megértéséhez hasznos egy kis történelemlecke. Sokan kíváncsiak arra, hogy mit is tartalmaz valójában egy repülőjegy ára. Miért is van az, hogy olykor pont a repülőjegy árak járnak a földön, és mondjuk egy vonatjegy ára ahhoz képest az egekben jár.

Miért olcsóbb Budapestről Frankfurton keresztül repülni New York-ba, mint Frankfurtból? Miért olcsóbb a jegy, ha kint alszok szombaton? Miért kerül az egyirányú jegy sokszorosába a retúrnak? Miért éri meg a társaságoknak üres székekkel repülni, miért nincsenek last-minute akciók a betöltetlen helyekre? Ezekre, és még sok más egyéb kérdésre is ugyanaz a válasz gyakran: yield management, ez bizony a gusztustalan és valójában embertelen profit maximalizálási őrület neve. A yield management jelentését így magyarul elég tömören és érzékletesen lehet értelmezni.

Nincs szükség fekete mágiára a jó repülőjegyek megtalálásához? Az utasnak tényleg nem kell ilyesmit használnia, azonban a légitársaságok művészetének ismerete hasznos. Természetesen ezt is az Ameriacan Airlines-nak köszönhetjük.

A yield management története szerencsére nem az őskorba nyúlik vissza, csak a 80-as évek közepéig. Az amerikai dereguláció nyomán érkező káoszban mindenki próbálkozott valamit újítani, plusz nyomás volt a nagy fuvarozókon a kisebb társaságok irányából, akiknek nem kellett alkalmazkodni az új helyzethez, hiszen már az „új világba” születtek. A nagyoknak ki kellett találniuk valamit, hogy érdemben tudjanak válaszolni a kicsik alacsony áraira anélkül, hogy a saját üzletüket megnyomorítanák. Ennél talán még fontosabb, hogy a 80-as években születő GDS-ek egyrészt felszabadították a humánerőforrásokat a fuvarozóknál, másrészt lehetővé tették az értékesítési osztálynak, hogy valós időben kövessék nyomon az összes eladás lényeges adatait, mint az árak, kihasználtság, utazási szokások, stb.

Szerencsére nem kell a Wright fivérekig visszalapozni, elég, ha 1938-ban kezdünk. Ebben az évben alakult meg a Civil Aerounautics Board (CAB, Polgári légi-közlekedési bizottság), ami egy független hatóságként a belföldi légiközlekedést volt hivatott szabályozni az Egyesült Államokban öt területen: (1) az új szereplők piacra, illetve a már létező társaságok új vagy létező útvonalakra történő belépése; (2) célállomások és útvonalak megszüntetésének az engedélyezése; (3) jegyárak meghatározása; (4) céges fúziók engedélyezése, illetve antitröszt-immunitást garantált a piac résztvevőinek a nemzetközi jegyárak meghatározásában. Eredetileg a CAB hatáskörébe tartoztak a biztonsági előírások is, de ezt 20 évvel később kiszervezte a kormány egy külön szervezetbe (FAA).

A CAB azt tekintette elsődleges feladatának, hogy létrehozzon egy többszereplős, párhuzamos szolgáltatást nyújtó belföldi hálózatot, amiben a nagyobb társaságok főleg transzregionális és transzkontinentális járatokat üzemeltetnek, amire a kisebb regionális szereplők hordanak rá utasokat. Ezek voltak a belföldi fuvarozók, ők nem repülhettek az Államok határain túlra – cserében a külföldi útvonalakon monopóliumot élvező Pan Am nem indíthatott belföldi járatokat. Igazi verseny még csak mutatóban sem volt, hiszen a belföldi társaságok számára az elérhető útvonalak mellett többek közt a jegyárakat is a CAB határozta meg. Mivel a CAB döntéseinek hatására a cégeknek az útvonalaik nagy részén monopóliumuk volt, így az állami beavatkozás itt is indokolttá vált – az amerikai vasút addigra már ékesen bemutatta, mi történik, ha egy államilag monopolizált cég árképzése nincs szabályozva. Ha valamelyik, vagy akár az összes érintett társaság el akart térni mondjuk az árazástól, új útvonalat akart indítani, vagy egy meglévőt megszüntetni, akkor egy elhúzódó, gyakran több éves procedúrával kellett számolnia, aminek a végén a kérést akár el is utasíthatták. Ennek a hihetetlen bürokratikus behemótnak az erejét jól érzékelteti, hogy a CAB megalapításától kezdve egészen a megszűntéig nem tudott új légitársaság betörni az országos piacra.

Időrendben a következő jelentős esemény Convention on International Civil Aviation (Egyezmény a polgári repülésről) nevű dokumentum aláírása volt 1944. december 7-én, Chicagoban, innen is ered a közismertebb neve: Chicago Convention. 1947. aprilis 4-én lépett életbe, megteremtve ezzel az Internaional Civil Aviation Organization (ICAO, Nemzetközi polgári repülési szervezet) nevű ENSZ szervezetet. A Chicago Convention lefektette az alapszabályokat a légterekkel, a repülők regisztrálásával, a biztonsággal, valamint az aláírók jogaival és kötelességeivel kapcsolatban. Ezek közül csak az első cikkelyt emelném, ki, miszerint: „Minden államnak teljes és kizárólagos uralma van a saját légterét illetően.”. A Chicago Convention bevezette a „légtér szabadságának fokait” is, kilenc kategóriában. Az első fok engedélyezi egy állam légterén a keresztülrepülést, a második a nem kereskedelmi célú leszállást (pl üzemanyagért), stb, a kilencedik a korlátozások nélküli belföldi forgalmat a légitársaság otthonán kívüli országban. Arról azonban nem rendelkezik, hogy a kormányok az országukba érkező, illetve az onnan induló nemzetközi forgalom számára milyen szabadsági fokokat és mi alapján oszthatnak – tehát hogy melyik légitársaság honnan hova repülhet – illetve a már idézett első cikkely az egyes államok hatáskörébe utalja a probléma megoldását.

Az egyes országok végül az amerikai CAB-hoz hasonló központi hatóság hiányában az egyetlen logikus utat választották: elkezdtek egyenként kétoldalú, államközi egyezményeket kötni a légiforgalomra vonatkozóan. Az első a sorban a Bermuda Agreement (Bermuda megállapodás) volt Anglia és az Egyesült Államok között. Ezt 1946 februárjában írták alá a felek Bermudán, és rögzítették benne a két ország közti – Atlanti – forgalomra vonatkozó összes elvárásuk és kötelezettségük. A megállapodás, amit 1977-ben újratárgyaltak, majd folyamatosan foltozgattak, többek közt azt határozta meg, mely fuvarozók repülhetnek a két ország között, hány járattal, milyen kapacitással, mely célállomásokra, milyen árakon, valamint komoly ötödik fokú szabadságot adott az amerikai cégeknek (azaz mondjuk egy járat, úton az Államokból Angliába felvehet utasokat mondjuk Franciaországban, hogy az összeset a Királyságba szállítsa). Ez az egyezmény több mint háromezer hasonló államközi megállapodás alapjaként szolgált.

Természetesen semmilyen ágazat nem lehet meg a saját szakmai szervezet nélkül – ez alól a légifuvarozás sem kívétel. A jelenlegi szervezet elődjét az első nemzetközi járat beiktatásának az évében, 1919-ben hozták létre Hágában, majd a második világháborút követően 1945 áprilisában, Havannában alakult újá International Air Transport Association (IATA, Nemzetközi légifuvarozó egyesület) néven. A fő különbség az ICAO és az IATA között az, hogy az előbbi a légiközlekedést, utóbbi a légifuvarozók működését szabályozza. Ez a kereskedelmi fuvarozás minden területét lefedi, az utazási ügynökök képzésétől kezdve a személy- és áruszállítás konkrét lebonyolításáig. Az IATA egyik leglényegesebb funkciója a viteldíjak meghatározása volt már a kezdetektől fogva, illetve az egyes kormányoknál lobbizás az ügyben, hogy a légitársaságaik kapjanak tröszt-immunitást a jegyárak egyeztetésével kapcsolatban. Gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a légitársaságok képviselői rendszeresen összegyűltek, és szó szerint minden nemzetközi útvonalra és osztályra nagy egyetértésben meghatározták a viteldíjat – a Bermuda-típusú szerződésekben szinte minden esetben ezeket az árakat rögzítették. Ez, természetesen, rövid úton a világtörténelem talán legnagyobb kartelének létrejöttéhez vezetett, amihez képest az OPEC csak egy játszótéri kölyökbandának tűnik.

Az Egyesült Államokkal szemben az európai országokon egyrészt végigment oda-vissza a második világháború, ami az addig meglévő társaságokat, létesítményeket és egyezményeket, ha nem is eltörölte a Föld színéről, de mindenképpen visszavetette jó pár évvel; másrészt az országok méretéből adódóan a forgalom legalább 80%-a nemzetközinek minősült a kontinensen. A háború utáni korszak ugyancsak egybe esett a dekolonizálás igazi beindulásával, így az egykori nagy gyarmatbirodalmak európai központjai bajban voltak a kontinensen kívüli, felettébb jövedelmező hálózataikkal is. Németország belföldi helyzete is egyedi volt, a nemzeti légitársaság, az 50-es évek elején újjáformálódott Lufthansa, nem repülhetett Nyugat-Berlinbe egészen 1991-ig. Nyugat-Német országgal az összeköttetést a közbenső évtizedekben a British Airways, az Air France és az amerikai Pan Am biztosították – mint német belföldi járatok.

Míg az Államokban több fuvarozó is létezett, a CAB vasmarkának köszönhetően a társaságok el voltak különítve útvonalaik által. Európa nagyobbik fele más utat járt be, általában országonként csak egy fuvarozó működött, ez volt az adott ország nemzeti légitársasága. Ennek nem csak a hatalmas kezdeti befektetés volt az oka, néhány ország így akarta segíteni a gazdaságát, a turizmust, vagy nem akart hátrányba kerülni az útvonalak tárgyalásánál, amik általában az adott országban alapított céget igényeltek a repülési jogokhoz. A nemzeti légitársaság monopóliuma alól két kirívó kivétel volt: Nagy-Britannia, ahol az állami British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) a tengerentúli vonalakon, míg a British European Airways (BAE) Európában és belföldön repült – utóbbit kifejezetten erre a célra alapította az állam 1946-ban. Ez az állapot, megfűszerezve néhány apró magáncéggel, 1974-ig tartott, mikor a két nemzeti tárásaság összeolvadásával létrejött a British Airways. A másik kivétel Franciaországban a nemzeti Air France mellett magánkézben lévő Compagnie de Transports Aériens Intercontinentaux (TAI), és Union Aéromaritime de Transport (UAT) is repült, a kormány itt sokkal liberálisabb volt a nemzetközi útvonalak kiosztásánál, de a nemzeti társaság még így is előnyt élvezett. Ez oda vezetett, hogy magántársaságok a 90-es évek elejére teljesen elsorvadtak az Air France nyomása alatt, 92-re a nemzeti légitársaság megszerezte az összes útvonalukat magának.

A forgalmat a kontinensen tulajdonképen amolyan európai stílusú egyenlőségi elvek alapján osztották fel: A-ból B-be A és B ország fuvarozói szállíthattak utasokat, ha a két ország képviselői meg tudtak állapodni. A foglalásokon fele-fele arányban osztoztak, és akárcsak az Államokban, szabályozva volt az ár, a kapacitás, a menetrend, stb. Ha esetleg valamelyik fuvarozó árat akart volna csökkenteni egy járatán, akkor szüksége volt mind az indulási, mind az érkezési állam beleegyezésére – az államok természetesen sokkal gyakrabban vétóztak, mint bólogattak. Ha a versenytársak belépése engedélyezett is volt a piacra (mint Franciaországban), a szabályozók mindent megtettek a tulajdonképpeni verseny elkerülésére. A kormányok persze komoly támogatásokat nyújtottak a vállalataiknak pénzügyi és egyéb juttatások formájában.

A 70-es évek elejére az amerikai belföldi, és az európai nemzetközi piacot ugyanazok a problémák nyomták: elképesztő állami kézivezérlés, a szabad versenyre nyomokban sem emlékeztető struktúra, a saját áraikat kartelben meghatározó légitársaságok. A változás azonban már nem volt messze, legalábbis az Államokban, és kicsit talán ironikus is, hogy ennek a rendszernek a koporsójába az egyik legelső konkrét szöget a már lekicsinylően emlegetett OPEC verte 1973-ban.

Legyen ebből is egy fő tanulság, hogy elsőre addig nyújtózkodj, amíg a takaród érj! Aztán lehet célod egy nagyobb takaró, ami jobb mint egy hitel felvétele vagy kisebbrendűségi érzés miatt összehúzni magad. 🙂 Fenntartható fejlődés egy új technológiára épülő társadalomban: lebegő mágneses vonatok, könnyű magánrepülőgépek stb, a jövő nem egy scifi, hanem mi teremtjük a saját kezünkkel.

Fő forrás: http://etkt.blog.hu/2010/03/22/elmelet_miert_kerul_annyiba_a_jegy_1_kezdetben_vala_az_allami_szabalyozas

Szólj hozzá!

avatar
  Subscribe  
Visszajelzés